Китайские дудки для российского рынка
Обзор грузовиков - Китайские грузовики

китайские  дудки  для российского рынка

Нашей тест-группе предложили провести испытания седельного тягача JAC HFC4181 KR1 4х2 еще в марте. Тогда мы призадумались: снег на динамометрической дороге Дмитровского автополигона еще не сошел – с полуприцепом расходы на максимальной скорости замерить невозможно, динамические характеристики тоже не снимешь . В общем, решили подождать летной погоды и провести испытания седельника по полной программе...

Снег сошел, асфальт просох, и мы приступили к тестированию автомобиля. Приняв грузовик от специалистов РКК-Союз , что называется, из рук в руки , мы завезли его на территорию автополигона и поставили на стоянку, чтобы заняться им на следующий день. Но отойти от него сразу не удалось. Нас мучил один вопрос: какую машину или машины нам напоминает голова китайского седельника . Приглядевшись и немного поразмыслив, мы пришли к выводу – передок тягача один в один Scania, а боковина кабины – Hyundai. В общем, экстерьер машины позаимствован у двух моделей европейского и южнокорейского производства. Получился китайский JAC, о чем и свидетельствует огромный лейбл на радиаторной решетке. Интересный гибрид...

Весь следующий день ушел на фотосъемку, изучение автомобиля и загрузку полуприцепа балластом.

Какой смысл испытывать одну голову ? Нашим читателям и потенциальным покупателям автотехники интересен рабочий грузовик, а не тележка с мотором.

Кстати, сравнение с тележкой здесь не случайно, поскольку без шаланды китайский тягач демонстрирует потрясающую жесткость. Виной тому задняя рессорная подвеска...

Хотя передок большого JAC и похож на Scania Griffin, сравнивать эти два грузовика некорректно. Во-первых, для того чтобы поднять кабину Scania, надо раскрыть почти весь ее передок, а кабина большого китайца откидывается без всяких дополнительных манипуляций. Это возможно благодаря довольно большому расстоянию между бампером и кабиной. Кстати, через этот просвет очень хорошо пролезает рука, а значит, без проблем можно регулировать фары.

Во-вторых, обслуживать ветровое стекло на Scania просто и удобно. На бампере откидывается подножка, и водитель, держась за специальные поручни, поднимается на специальные площадки для ног, обустроенные на верхней полке бампера.

У JAC таких удобств нет. Подножки на бампере есть, но нет откидывающейся ступеньки, и ногу приходится поднимать почти на метровую высоту. Здесь требуется чуть ли балетная растяжка – подъем на бампер для нас оказался серьезным испытанием. Впрочем, и стоять на бампере неудобно, поскольку рукоятка, за которую должен держаться водитель, на практике для этого непригодна. Держаться пришлось за солнцезащитный козырек.

Так что внешняя схожесть Scania и JAC не более чем мираж, оптический обман.

Зато боковина кабины точно повторяет семидесятый Hyundai. Мало того что китайский седельник и южнокорейский грузовик похожи внешне, полностью идентичны и кабины внутри: педальный блок, подставка под левую ногу, сиденья (правда, у Hyundai водительское сиденье с пневмоподвеской), руль, панель приборов, спальник . В общем, весь интерьер – клон салона южнокорейского грузовика.

Садиться в кабину удобно благодаря удачно расположенным ступенькам, поручням для рук (выкрашенным в желтый цвет) и, естественно, большому дверному проему. В нижней части дверей расположены плафоны подсветки ступеней для посадки в кабину в темное время суток.

Если говорить о комфорте для водителя, то в кабине Hyundai-JAC можно разместиться вполне вольготно. Анатомическое сиденье с подголовником регулируется в горизонтальной плоскости. Его подушка имеет регулировки по углу наклона, как и спинка сиденья.

Материал, из которого сделана обивка сидений кабины, мы не определили – то ли клеенка, то ли дерматин, но пришли к выводу, что ее можно мыть.

Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте, но с регулировкой по углу возникла проблема: при правильной регулировке сиденья опущенный руль ложится на ноги. Видимо, этот казус объясняется невысоким ростом среднего китайца...

Зато педальный блок оказался очень правильным. У педалей газа и тормоза установлены упоры для пятки. Есть и подставка под левую ногу, называемая зарубежными журналистами dead pedal ( мертвая педаль ) – тоже удобная вещь. Во всяком случае, отечественные автостроители такими конструктивными заморочками себя не загружают.

Тестируемый JAC позиционируется как дальнобойный тягач, поэтому кабина оснащена двумя спальниками . Нижнее спальное место широкое, удобное, с подушечкой на липучках. По сути, это поролоновый матрац, обтянутый дерматином, лежащий за сиденьями на моторной полке. Под ним нет вещевых ящиков и вообще никаких емкостей.

Верхнее спальное место закреплено неподвижно, словно оно является усилителем жесткости кабины. Подняться на верхнюю полку оказалось не так уж и просто. Кабина высокая, в ней можно стоять во весь рост, но нет ни откидной лесенки, ни упора под ноги. Вот и приходится водителю, отправляющемуся отдыхать на второй ярус, вставать на панель приборов и подтягиваться на руках.

Забравшись на верхнюю полку, расслабиться и заснуть вряд ли удастся, поскольку она не такая уж широкая, да и свалиться с нее можно, если напарник тормознет слишком резко. У спальников нет страховочной сетки и даже шторок, хотя направляющие и крючки для них предусмотрены.

Все остальное в кабине китайского седельника обустроено хорошо. Вместительные вещевые ящики расположены в передней части потолка. Напротив пассажира на панели приборов заняли место блок предохранителей и реле с открывающейся крышкой. Между сиденьями есть бокс для документации.

Панель приборов и расположение рычага переключения передач точно как в кабине Hyundai.

Обзорность у JAC отличная. Зеркала заднего вида удачно расположены, правда, без электрообогрева и электрорегулировок. Зато стеклоподъемники дверей с электроприводом. Нам очень понравилось расположение рукояток дверей. Их две. Одна утоплена и находится в середине верхней части, а другая в передней части обшивки. Это сделано для того, чтобы водитель мог дотянуться рукой до открытой двери со своего рабочего места, а затем, перехватив, при помощи другой рукоятки плотно закрыть дверь.

В кабине хорошая звукоизоляция. Во время движения можно разговаривать даже вполголоса. Да и амортизация у нее хорошая. Во всяком случае, отсутствие подрессоривания сидений нивелируется мягкостью подвески самой кабины.

Общий вывод, который мы сделали после осмотра интерьера, таков: кабина удобна для работы экипажа, но не очень комфортна для дальних поездок.

Однако китайские автостроители предусмотрели удобства для обслуживания автопоезда. Что мы имеем в виду? За кабиной находится замечательная и удобно сделанная площадка, для того чтобы водитель без риска упасть в межрамные проемы мог коммутировать зацепленный полуприцеп с тягачом, т. е. подвести к нему воздушные шланги и подсоединить электропроводку. С правой стороны тягача есть лесенка с поручнями, ведущая на рамную площадку. Под лесенкой расположен аккумуляторный блок, закрытый съемной пластиковой крышкой. А на площадке установлен металлический инструментальный ящик с двумя проушинами для висячего замка (прямо советский вариант страховки от воров).

Здесь же расположен и гидравлический механизм подъема кабины. Надо сказать, хитрая система. Работает от ключа, напоминающего ключ «зажигания» легкового автомобиля. Вставляешь его в личинку, проворачиваешь, как в обыкновенном дверном замке, затем переключателем активируешь подъем кабины.

Ключ вставляется в замочную скважину легко и легко поворачивается в ней. Зато кабина поднимается не без труда. Упор для безопасности или фиксатор отсутствуют, поскольку кабина откидывается на безопасный угол, при котором открывается свободный доступ к двигателю. Опускается кабина, естественно, легче. Единственная претензия к замку может возникнуть зимой – замерзнет. Хотя любой уважающий себя водитель должен иметь в своем арсенале «антизамерзайку» для замков.

Рама китайского тягача сначала нас не заинтересовала: рама как рама, очень похожа на зиловскую . Но когда мы обратили внимание в задней части рамы на срез, то нашему восхищению не было предела. В стандартный 8-миллиметровый швеллер вставлен еще один 5-миллиметровый! Да с такой рамой никакие разбитые российские дороги не страшны. На такую раму можно устанавливать полный привод и... в тайгу на бездорожье или за Полярный круг, на зимники. Словом, серьезная конструкция!

Кстати, задняя рессорная подвеска тоже похожа на зиловскую , только тормозные энергонакопители установлены более грамотно – внутрь рамы. И штоки тормозных приводов мощные, внешне похожие на моторные шатуны.

После осмотра головы JAC настала пора опробовать его по прямому назначению: составлять автопоезд и проводить испытания с полуприцепами.

Для теста мы арендовали бортовые полуприцепы с тентами Desot, которые таскают Mercedes Actros с регулируемой пневмоподвеской. Подкатываем нашего испытуемого под прицеп, а он не подкатывается – седло выше днища сантиметров на 5...7. Подвеска-то у JAC рессорная. Пришлось немного покрутить рукоятку стоек и приподнять шаланду . После этой нехитрой, но трудоемкой операции китайский седельник и европейский полуприцеп были состыкованы. Пневмошланги и электропроводка коммутировались без проблем. В общем, все сошлось. Мы даже измерили расстояние между днищем сцепленного пустого полуприцепа и грунтом – оказалось ровно 1300 мм. А стандартная высота седельного устройства без полуприцепа – 1200 мм. Высота же от дороги до верхней точки полуприцепа – 4000 мм. Так что со сцепкой у китайского тягача все замечательно: и под российские полуприцепы подходит, и под европейские. Единственное, что нас смущало, – это крепление седла к раме и отсутствие возможности его перемещать.

Трогать с места с пустым полуприцепом оказалось легко. Вторая передача включилась без проблем, только с небольшим скрежетом. Так же включались и остальные передачи. Оказалось, что сцепление не регулировалось, поскольку автомобиль не проходил предпродажную подготовку. Неотрегулированное сцепление не мешало четкому включению передач, схема расположения которых перевернута в обратную сторону. Это примерно так, как на старых Запорожцах . У китайского тягача первая передача включается отведением ручки КП назад в дальнем от водителя положении, повышенные передачи соответственно расположены ближе к водителю. Однако, на удивление, к такой схеме быстро привыкаешь, тем более, когда передачи включаются легко, пусть даже и с пробоем .

Разгоняется автопоезд плавно, без рывков. Педаль газа работает плавно, без задержек и реагирует на малейшее движение ноги. Для нас это очень важный момент, поскольку замеры расхода топлива на постоянных скоростях требуют тарированной ступни , которая четко удерживает стрелку спидометра в течение замеров на постоянной скорости. Это сделать очень трудно, если педаль газа работает с провалами и рывками. У JAC такой проблемы нет.

Китайские автопроизводители указывают, что автомобиль оснащен 9,7-литровым 6-цилиндровым рядным дизелем с турбонаддувом мощностью 308 л.с. Этот агрегат сделан в Китае по лицензии австрийской фирмы Steyr (правда, в заводской спецификации указано, что мотор изготовлен по немецкой технологии Steyr , но мы закроем глаза на эту неточность). Заметим, что двигатель не собран, а полностью произведен в Китае. Правда, на нем нет никаких упоминаний об этом, равно как и намеков на австрийские (или немецкие) корни. Есть только надпись на клапанных крышках Weichai . А дальше... догадайтесь, мол, сами. По экологическим нормам, как указано в той же спецификации, мотор соответствует стандарту Euro 2. Остается только поверить, что это так.

Под кабиной двигатель расположен удачно и довольно свободно. Перед передней его частью находятся радиатор кондиционера, интеркулер и радиатор с вентилятором. В задней части – турбокомпрессор. Все навесные агрегаты доступны. В общем, китайский Steyr вполне ремонтопригоден.

Кстати, нам австрийско-немецко-китайский дизель показался достойным агрегатом. Понятно, что пустую шаланду мотор тянул без вопросов. Несмотря на рессорную заднюю подвеску и неподрессоренное водительское сиденье, тряски в кабине не было, разве только когда мы попробовали автопоезд на булыжной дороге и «стиральной доске» в снаряженном состоянии и полной массой. И то тряска была не очень сильной – сказалась хорошая подвеска кабины.

Максимальная скорость в снаряженном состоянии автопоезда составила 110 км/ч, а с полной массой – 95 км/ч. Кстати, если, разгоняясь, вы увлечетесь и загоните стрелку тахометра в красную зону, то об этом вас предупредит световая и звуковая сигнализация.

Идет по дороге автопоезд в обоих весовых состояниях очень хорошо. Не рыскает . И управляется тоже неплохо благодаря мощному гидроусилителю руля. Единственный недостаток ГУРа – сильный шум при максимально вывернутых колесах.

Что касается тормозов, то и к этому элементу конструкции у нас нет особых нареканий. Правда, нам не удалось опробовать ABS (эта система заявлена производителями в стандартной комплектации китайского тягача): скользкая базальтовая дорога была занята, а экспериментировать с тормозами на сухом асфальте не имело смысла. Зато отлично работает горный тормоз и притормаживатель полуприцепа. В необходимости таковой на седельных тягачах нам пришлось убедиться за Полярным кругом в Якутии, когда на зимниках имеются тягуны в несколько километров. На таких длинных спусках с ледяным покрытием притормаживающая система полуприцепа очень нужна, чтобы автопоезд не сложился и колеса не блокировались, а плавно тормозили.

В порядке эксперимента на ровной асфальтированной динамометрической дороге, в накате, мы одной притормаживающей системой для полуприцепа остановили автопоезд, не прибегая к основным тормозам.

Но это рабочая тормозная система, а стояночная – просто кнопка, как на американских грузовиках: вытянул ее – машина на ручнике , нажал на кнопку – машина снята со стояночного тормоза.

Мы обратили внимание и на звуковые сигналы китайского тягача. Дудки на крыше кабины были установлены, а JAC еле-еле пищал вместо того, чтобы паровозно реветь. Оказывается, с левой стороны от водителя, на панели приборов расположен переключатель звукового сигнала. Стоило только его нажать, как локомотивный гудок огласил всю территорию полигона.

Что можно сказать о китайском седельном тягаче в заключение? Очень интересная машина. Недостатков для автомобиля такого класса не так уж и много. Достоинств намного больше – прежде всего мощная рама и подвески, смазывающиеся через пресс-масленки (забытая, но полезная вещь). Комфортабельная кабина для работы водителя. Отличный тяговитый турбированный дизель, лишенный электронных наворотов, правда, непонятно чьего производства.

Однако сравнивать седельный JAC с европейскими тягачами, мягко говоря, не корректно – не тот уровень конструкции. Да и не та ценовая ниша: китайский седельник стоит приблизительно $50 000...55 500. Его конкурентами можно считать КамАЗ, МАЗ и дорожный Урал . Впрочем, об этом говорить рано, поскольку седельный JAC еще официально не сертифицирован и продается пока в единичных экземплярах.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Грузовой транспорт сегодня:

Российские производители грузового транспорта

News image

ОАО «КАМАЗ» - крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих, распо...

Строй богатыри - без их строить нереально

News image

Нынешний большой бизнес нередко опирается на содействие тяжеленной техники. Неважно какая мало-мальски внушительная компания, осуществляющая реализации габари...

Совместные производства грузового транспорта

News image

ООО «Ивеко-Уралаз» (совместно с Iveco) Переименовано в ООО «Ивеко-АМТ» . В соответствии с решением Общего Собрания Участников от 07.04.09 ООО «Ивеко-Уралаз...

Реклама*

 

Азиатские модели на Российском рынке:

News image

Китайские Грузовики И Самосвалы

В Рф модельный ряд китайских самосвалов «Howo» представляют грузовики с грузоподъемностью до 45 тонн, с колесной формулой 4х2, 6...

News image

Седельный тягач Hyundai HD 450

В сегодняшнем обзоре представлен корейский грузовик Hyundai HD 450. На дорогах СНГ часто можно встретить грузовики производства ...

News image

Shaanxi SX 4255

Китай является лидером по экономическим показателям в мире, почему бы не производить, и грузовики которые могли бы конкурировать...

News image

Китайские грузовики вновь пользуются спросом

Грузовые автомобили CAMC производства китайской компании Anhui Hualing Automobile Co. Ltd вновь пользуются спросом на российском...

News image

Тяжелые грузовики Hyundai

Линейку тяжелых грузовиков Hyundai открывают модели HD160 и HD170 полной массой 17,1 тс колесной формулой 4x2, оснащенные рядны...

News image

Базисная комплектация самосвалов Howo

Попытаемся разглядеть достоинства от установки разных дополнительных узлов на базисную модель. За базу берется «голый» самосвал ...