Китайские дудки для российского рынка - Китайские грузовики

Нашей тест-группе предложили провести испытания седельного тягача JAC HFC4181 KR1 4х2 еще в марте. Тогда мы призадумались: снег на динамометрической дороге Дмитровского автополигона еще не сошел – с полуприцепом расходы на максимальной скорости замерить невозможно, динамические характеристики тоже не снимешь . В общем, решили подождать летной погоды и провести испытания седельника по полной программе...

Снег сошел, асфальт просох, и мы приступили к тестированию автомобиля. Приняв грузовик от специалистов РКК-Союз , что называется, из рук в руки , мы завезли его на территорию автополигона и поставили на стоянку, чтобы заняться им на следующий день. Но отойти от него сразу не удалось. Нас мучил один вопрос: какую машину или машины нам напоминает голова китайского седельника . Приглядевшись и немного поразмыслив, мы пришли к выводу – передок тягача один в один Scania, а боковина кабины – Hyundai. В общем, экстерьер машины позаимствован у двух моделей европейского и южнокорейского производства. Получился китайский JAC, о чем и свидетельствует огромный лейбл на радиаторной решетке. Интересный гибрид...

Весь следующий день ушел на фотосъемку, изучение автомобиля и загрузку полуприцепа балластом.

Какой смысл испытывать одну голову ? Нашим читателям и потенциальным покупателям автотехники интересен рабочий грузовик, а не тележка с мотором.

Кстати, сравнение с тележкой здесь не случайно, поскольку без шаланды китайский тягач демонстрирует потрясающую жесткость. Виной тому задняя рессорная подвеска...

Хотя передок большого JAC и похож на Scania Griffin, сравнивать эти два грузовика некорректно. Во-первых, для того чтобы поднять кабину Scania, надо раскрыть почти весь ее передок, а кабина большого китайца откидывается без всяких дополнительных манипуляций. Это возможно благодаря довольно большому расстоянию между бампером и кабиной. Кстати, через этот просвет очень хорошо пролезает рука, а значит, без проблем можно регулировать фары.

Во-вторых, обслуживать ветровое стекло на Scania просто и удобно. На бампере откидывается подножка, и водитель, держась за специальные поручни, поднимается на специальные площадки для ног, обустроенные на верхней полке бампера.

У JAC таких удобств нет. Подножки на бампере есть, но нет откидывающейся ступеньки, и ногу приходится поднимать почти на метровую высоту. Здесь требуется чуть ли балетная растяжка – подъем на бампер для нас оказался серьезным испытанием. Впрочем, и стоять на бампере неудобно, поскольку рукоятка, за которую должен держаться водитель, на практике для этого непригодна. Держаться пришлось за солнцезащитный козырек.

Так что внешняя схожесть Scania и JAC не более чем мираж, оптический обман.

Зато боковина кабины точно повторяет семидесятый Hyundai. Мало того что китайский седельник и южнокорейский грузовик похожи внешне, полностью идентичны и кабины внутри: педальный блок, подставка под левую ногу, сиденья (правда, у Hyundai водительское сиденье с пневмоподвеской), руль, панель приборов, спальник . В общем, весь интерьер – клон салона южнокорейского грузовика.

Садиться в кабину удобно благодаря удачно расположенным ступенькам, поручням для рук (выкрашенным в желтый цвет) и, естественно, большому дверному проему. В нижней части дверей расположены плафоны подсветки ступеней для посадки в кабину в темное время суток.

Если говорить о комфорте для водителя, то в кабине Hyundai-JAC можно разместиться вполне вольготно. Анатомическое сиденье с подголовником регулируется в горизонтальной плоскости. Его подушка имеет регулировки по углу наклона, как и спинка сиденья.

Материал, из которого сделана обивка сидений кабины, мы не определили – то ли клеенка, то ли дерматин, но пришли к выводу, что ее можно мыть.

Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте, но с регулировкой по углу возникла проблема: при правильной регулировке сиденья опущенный руль ложится на ноги. Видимо, этот казус объясняется невысоким ростом среднего китайца...

Зато педальный блок оказался очень правильным. У педалей газа и тормоза установлены упоры для пятки. Есть и подставка под левую ногу, называемая зарубежными журналистами dead pedal ( мертвая педаль ) – тоже удобная вещь. Во всяком случае, отечественные автостроители такими конструктивными заморочками себя не загружают.

Тестируемый JAC позиционируется как дальнобойный тягач, поэтому кабина оснащена двумя спальниками . Нижнее спальное место широкое, удобное, с подушечкой на липучках. По сути, это поролоновый матрац, обтянутый дерматином, лежащий за сиденьями на моторной полке. Под ним нет вещевых ящиков и вообще никаких емкостей.

Верхнее спальное место закреплено неподвижно, словно оно является усилителем жесткости кабины. Подняться на верхнюю полку оказалось не так уж и просто. Кабина высокая, в ней можно стоять во весь рост, но нет ни откидной лесенки, ни упора под ноги. Вот и приходится водителю, отправляющемуся отдыхать на второй ярус, вставать на панель приборов и подтягиваться на руках.

Забравшись на верхнюю полку, расслабиться и заснуть вряд ли удастся, поскольку она не такая уж широкая, да и свалиться с нее можно, если напарник тормознет слишком резко. У спальников нет страховочной сетки и даже шторок, хотя направляющие и крючки для них предусмотрены.

Все остальное в кабине китайского седельника обустроено хорошо. Вместительные вещевые ящики расположены в передней части потолка. Напротив пассажира на панели приборов заняли место блок предохранителей и реле с открывающейся крышкой. Между сиденьями есть бокс для документации.

Панель приборов и расположение рычага переключения передач точно как в кабине Hyundai.

Обзорность у JAC отличная. Зеркала заднего вида удачно расположены, правда, без электрообогрева и электрорегулировок. Зато стеклоподъемники дверей с электроприводом. Нам очень понравилось расположение рукояток дверей. Их две. Одна утоплена и находится в середине верхней части, а другая в передней части обшивки. Это сделано для того, чтобы водитель мог дотянуться рукой до открытой двери со своего рабочего места, а затем, перехватив, при помощи другой рукоятки плотно закрыть дверь.

В кабине хорошая звукоизоляция. Во время движения можно разговаривать даже вполголоса. Да и амортизация у нее хорошая. Во всяком случае, отсутствие подрессоривания сидений нивелируется мягкостью подвески самой кабины.

Общий вывод, который мы сделали после осмотра интерьера, таков: кабина удобна для работы экипажа, но не очень комфортна для дальних поездок.

Однако китайские автостроители предусмотрели удобства для обслуживания автопоезда. Что мы имеем в виду? За кабиной находится замечательная и удобно сделанная площадка, для того чтобы водитель без риска упасть в межрамные проемы мог коммутировать зацепленный полуприцеп с тягачом, т. е. подвести к нему воздушные шланги и подсоединить электропроводку. С правой стороны тягача есть лесенка с поручнями, ведущая на рамную площадку. Под лесенкой расположен аккумуляторный блок, закрытый съемной пластиковой крышкой. А на площадке установлен металлический инструментальный ящик с двумя проушинами для висячего замка (прямо советский вариант страховки от воров).

Здесь же расположен и гидравлический механизм подъема кабины. Надо сказать, хитрая система. Работает от ключа, напоминающего ключ «зажигания» легкового автомобиля. Вставляешь его в личинку, проворачиваешь, как в обыкновенном дверном замке, затем переключателем активируешь подъем кабины.

Ключ вставляется в замочную скважину легко и легко поворачивается в ней. Зато кабина поднимается не без труда. Упор для безопасности или фиксатор отсутствуют, поскольку кабина откидывается на безопасный угол, при котором открывается свободный доступ к двигателю. Опускается кабина, естественно, легче. Единственная претензия к замку может возникнуть зимой – замерзнет. Хотя любой уважающий себя водитель должен иметь в своем арсенале «антизамерзайку» для замков.

Рама китайского тягача сначала нас не заинтересовала: рама как рама, очень похожа на зиловскую . Но когда мы обратили внимание в задней части рамы на срез, то нашему восхищению не было предела. В стандартный 8-миллиметровый швеллер вставлен еще один 5-миллиметровый! Да с такой рамой никакие разбитые российские дороги не страшны. На такую раму можно устанавливать полный привод и... в тайгу на бездорожье или за Полярный круг, на зимники. Словом, серьезная конструкция!

Кстати, задняя рессорная подвеска тоже похожа на зиловскую , только тормозные энергонакопители установлены более грамотно – внутрь рамы. И штоки тормозных приводов мощные, внешне похожие на моторные шатуны.

После осмотра головы JAC настала пора опробовать его по прямому назначению: составлять автопоезд и проводить испытания с полуприцепами.

Для теста мы арендовали бортовые полуприцепы с тентами Desot, которые таскают Mercedes Actros с регулируемой пневмоподвеской. Подкатываем нашего испытуемого под прицеп, а он не подкатывается – седло выше днища сантиметров на 5...7. Подвеска-то у JAC рессорная. Пришлось немного покрутить рукоятку стоек и приподнять шаланду . После этой нехитрой, но трудоемкой операции китайский седельник и европейский полуприцеп были состыкованы. Пневмошланги и электропроводка коммутировались без проблем. В общем, все сошлось. Мы даже измерили расстояние между днищем сцепленного пустого полуприцепа и грунтом – оказалось ровно 1300 мм. А стандартная высота седельного устройства без полуприцепа – 1200 мм. Высота же от дороги до верхней точки полуприцепа – 4000 мм. Так что со сцепкой у китайского тягача все замечательно: и под российские полуприцепы подходит, и под европейские. Единственное, что нас смущало, – это крепление седла к раме и отсутствие возможности его перемещать.

Трогать с места с пустым полуприцепом оказалось легко. Вторая передача включилась без проблем, только с небольшим скрежетом. Так же включались и остальные передачи. Оказалось, что сцепление не регулировалось, поскольку автомобиль не проходил предпродажную подготовку. Неотрегулированное сцепление не мешало четкому включению передач, схема расположения которых перевернута в обратную сторону. Это примерно так, как на старых Запорожцах . У китайского тягача первая передача включается отведением ручки КП назад в дальнем от водителя положении, повышенные передачи соответственно расположены ближе к водителю. Однако, на удивление, к такой схеме быстро привыкаешь, тем более, когда передачи включаются легко, пусть даже и с пробоем .

Разгоняется автопоезд плавно, без рывков. Педаль газа работает плавно, без задержек и реагирует на малейшее движение ноги. Для нас это очень важный момент, поскольку замеры расхода топлива на постоянных скоростях требуют тарированной ступни , которая четко удерживает стрелку спидометра в течение замеров на постоянной скорости. Это сделать очень трудно, если педаль газа работает с провалами и рывками. У JAC такой проблемы нет.

Китайские автопроизводители указывают, что автомобиль оснащен 9,7-литровым 6-цилиндровым рядным дизелем с турбонаддувом мощностью 308 л.с. Этот агрегат сделан в Китае по лицензии австрийской фирмы Steyr (правда, в заводской спецификации указано, что мотор изготовлен по немецкой технологии Steyr , но мы закроем глаза на эту неточность). Заметим, что двигатель не собран, а полностью произведен в Китае. Правда, на нем нет никаких упоминаний об этом, равно как и намеков на австрийские (или немецкие) корни. Есть только надпись на клапанных крышках Weichai . А дальше... догадайтесь, мол, сами. По экологическим нормам, как указано в той же спецификации, мотор соответствует стандарту Euro 2. Остается только поверить, что это так.

Под кабиной двигатель расположен удачно и довольно свободно. Перед передней его частью находятся радиатор кондиционера, интеркулер и радиатор с вентилятором. В задней части – турбокомпрессор. Все навесные агрегаты доступны. В общем, китайский Steyr вполне ремонтопригоден.

Кстати, нам австрийско-немецко-китайский дизель показался достойным агрегатом. Понятно, что пустую шаланду мотор тянул без вопросов. Несмотря на рессорную заднюю подвеску и неподрессоренное водительское сиденье, тряски в кабине не было, разве только когда мы попробовали автопоезд на булыжной дороге и «стиральной доске» в снаряженном состоянии и полной массой. И то тряска была не очень сильной – сказалась хорошая подвеска кабины.

Максимальная скорость в снаряженном состоянии автопоезда составила 110 км/ч, а с полной массой – 95 км/ч. Кстати, если, разгоняясь, вы увлечетесь и загоните стрелку тахометра в красную зону, то об этом вас предупредит световая и звуковая сигнализация.

Идет по дороге автопоезд в обоих весовых состояниях очень хорошо. Не рыскает . И управляется тоже неплохо благодаря мощному гидроусилителю руля. Единственный недостаток ГУРа – сильный шум при максимально вывернутых колесах.

Что касается тормозов, то и к этому элементу конструкции у нас нет особых нареканий. Правда, нам не удалось опробовать ABS (эта система заявлена производителями в стандартной комплектации китайского тягача): скользкая базальтовая дорога была занята, а экспериментировать с тормозами на сухом асфальте не имело смысла. Зато отлично работает горный тормоз и притормаживатель полуприцепа. В необходимости таковой на седельных тягачах нам пришлось убедиться за Полярным кругом в Якутии, когда на зимниках имеются тягуны в несколько километров. На таких длинных спусках с ледяным покрытием притормаживающая система полуприцепа очень нужна, чтобы автопоезд не сложился и колеса не блокировались, а плавно тормозили.

В порядке эксперимента на ровной асфальтированной динамометрической дороге, в накате, мы одной притормаживающей системой для полуприцепа остановили автопоезд, не прибегая к основным тормозам.

Но это рабочая тормозная система, а стояночная – просто кнопка, как на американских грузовиках: вытянул ее – машина на ручнике , нажал на кнопку – машина снята со стояночного тормоза.

Мы обратили внимание и на звуковые сигналы китайского тягача. Дудки на крыше кабины были установлены, а JAC еле-еле пищал вместо того, чтобы паровозно реветь. Оказывается, с левой стороны от водителя, на панели приборов расположен переключатель звукового сигнала. Стоило только его нажать, как локомотивный гудок огласил всю территорию полигона.

Что можно сказать о китайском седельном тягаче в заключение? Очень интересная машина. Недостатков для автомобиля такого класса не так уж и много. Достоинств намного больше – прежде всего мощная рама и подвески, смазывающиеся через пресс-масленки (забытая, но полезная вещь). Комфортабельная кабина для работы водителя. Отличный тяговитый турбированный дизель, лишенный электронных наворотов, правда, непонятно чьего производства.

Однако сравнивать седельный JAC с европейскими тягачами, мягко говоря, не корректно – не тот уровень конструкции. Да и не та ценовая ниша: китайский седельник стоит приблизительно $50 000...55 500. Его конкурентами можно считать КамАЗ, МАЗ и дорожный Урал . Впрочем, об этом говорить рано, поскольку седельный JAC еще официально не сертифицирован и продается пока в единичных экземплярах.