Генерал песчаного карьера - МАЗ

Несмотря на полунемецкое происхождение, новый белорусский самосвал не имеет аналогов на «исторической родине» («MAN» даже немного обиделся на белорусского отпрыска за «самостоятельность инженерной мысли»). Тем не менее, ни в Германии, ни в СНГ машин такой конструктивной схемы просто нет. Многие производители выпускают самосвалы с колесной формулой 8х4, но традиционной схемы — две передние оси управляемые, две задние — ведущие. Особенность нового грузовика МАЗ-MAN видна невооруженным глазом: ведущими являются две средние оси, передняя — управляемая, а задняя — подъемная на пневмоподвеске и самоуправляемая. Что дает такая схема? Вопрос главному конструктору проекта, техническому директору «МАЗ-MAN» Василию Яськову.
- Каждому автомобилисту понятно, что чем больше у машины осей, тем больше можно нагрузить в кузов. Нормативная грузоподъемность нового автомобиля составляет 29 т, однако, если не принимать во внимание требования по нагрузкам на оси, он легко может везти и все 36 т (испытания в карьере доказали это даже отъявленным пессимистам). Такая нагрузка впечатляет, особенно на фоне «плечистого» и «мускулистого», хотя и 27-тонного БелАЗа.

— Наша машина, — говорит Василий Яськов, — отличается от «коллег по песчаному карьеру» тем, что без груза она превращается в обычный трехосник с одной управляемой осью. Это повышает маневренность и управляемость автомобиля и снижает так называемые непродуктивные издержки. Особенно чувствуется разница на тяжелой дороге (считай — бездорожье) песчаного карьера, в чем мы уже убедились. Не случайно четырехосные автомобили-классики неудачно попытались поработать там же. При этом трехосные МАЗы нормально работают рядом с БелАЗами. Правда, берет он всего два ковша по 9 тонн, тогда как БелАЗ — три. Сколько берет наш первенец, вы уже видели. С грузом в 36 тонн и расходом топлива примерно как у МАЗа, его экономическая эффективность вдвое выше, чем у «соседей по карьеру». Новая машина — не просто самосвал, способный за одну ходку перевезти по 36 тонн песка в карьере. Это универсальный автомобиль, на базе которого можно смонтировать бетоносмеситель, подъемный кран, да и практически любое другое строительное и технологическое оборудование для работы в действительно экстремальных условиях.

Преимущества: расчетная экономия топлива составляет около двух литров на сотню километров за счет того, что при порожних пробегах (у самосвалов они составляют более 50%) поднимается задняя ось (впрочем, толковый, опытный водитель вполне в состоянии эту экономию удвоить).
Меньше изнашивается и резина, поскольку на обычном четырехоснике все колеса контактируют с дорожным покрытием вне зависимости от того, груженая машина или порожняя.

Тяговая динамика — на 35% выше, чем у традиционной схемы (опять-таки — за счет подъемной оси). Особенно это чувствуется на дорогах с твердым покрытием в условиях «атмосферного экстрима»: снег, лед, «каша» и прочие «горячо любимые» водителями «подарки природы». Или — как в карьере во время дождя — когда в основном твердый грунт покрыт слоем грязи, а дорога идет на подъем. В этих случаях подъем или опускание оси позволяет перераспределить нагрузку на остальные оси.

Уменьшив давление в подушках и, тем самым, приподняв ось, водитель без затруднений может увеличить нагрузку на тележку. В этом случае тягово-сцепные характеристики самосвала существенно улучшаются. Правда, как и в любом случае «общения» со сложной техникой (а современная техника иной не бывает), определенные требования предъявляются и к водителю. В ближайшей перспективе регулировать положение задней оси будет электроника (впрочем, даже это не всегда может спасти машину от водителя-разгильдяя).

Улучшается и управляемость. Ведь опустив или подняв заднюю ось, мы автоматически регулируем нагрузку на переднюю, управляемую. На автомобиле с классической схемой 8х4 поворачиваются все четыре передних колеса. В этом случае сопротивление качению передних управляемых колес намного больше. Именно по этой причине «не пришлись карьеру по душе» классические четырехосники: они просто-напросто «зарывались» в песчаном карьере по самые мосты (они, хотя и «классики», хотя и практически внедорожники, а мало-мальски приличная дорога им таки нужна).
Все тяжелые автомобили, если не считать остальных плюсов, объединяет один большой минус — низкая плавность хода без груза. Немаловажный «цимус» нового самосвала белорусского производства — высокая плавность хода, опять-таки благодаря компоновочной схеме и поднимающейся оси. Лично мне удалось-таки убедиться в том, насколько плавно идет порожняя машина даже по плохому асфальту при 90 км/ч. Как на лодке в легкую рябь — тихо и мягко (знаешь, но не ощущаешь, что где-то далеко внизу амортизаторы делают свое дело).

При такой схеме нет необходимости дублировать рулевой механизм на второй управляемой оси. Рулевое управление — то же, что и на серийном грузовике. Такое конструктивное решение ощутимо экономит и деньги производителя (а значит, и покупателя), позволяя снизить массу, трудоемность, максимально унифицировать номенклатуру применяемых деталей, узлов и агрегатов. Говоря откровенно, такое решение существенно повышает ценность нового автомобиля в глазах перевозчика.

Если сравнивать новую машину производства СНГ с аналогом, например МЗКТ, то ее центр тяжести — на 250 мм ниже. Естественно, этот параметр улучшает характеристики устойчивости. Особенно это ощущаешь тогда, когда самосвал разгружается на площадке, расположенной на склоне: в этом случае всегда рискуешь перевернуться вместе с машиной — особенно при полностью поднятом кузове. В этой связи следует сказать, что повышенную устойчивость при разгрузке обеспечивает и сама конструкция задней тележки, которая является мощным стабилизатором.