ЭРА 500 - МАЗ

МАЗ-500 - совсем недавняя (в масштабах вселенной), но уже глубокоуважаемая история Минского автозавода. Пятисотые пусть все реже и реже, но еще встречаются на дорогах. Иногда кажется, что об этих машинах известно практически все, но чем дальше углубляешься в тему, тем больше находишь белых пятен . Заполнить некоторые белые пятна и вспомнить основные вехи развития первых белорусских бескапотных грузовиков - вот цель рассказа о МАЗ-500 в АБw N500.

Зарождение

Обычно повествование о пятисотых МАЗах традиционно начинают с рассказа о преимуществах бескапотной компоновки. Но этому вопросу у нас был посвящен отдельный материал, так что повторяться не будем и сразу перейдем к делу.

Применение бескапотной схемы вначале не казалось очевидным. Большинство склонялось к использованию полукапотной компоновки, как обеспечивающей лучший доступ к дизелю при его техобслуживании после открытия капота аллигаторного типа. Но победили сторонники полностью откидной кабины, заверив, что сумеют обеспечить ее нормальное функционирование и надежную фиксацию даже в аварийных ситуациях. Также была решена проблема создания нового переднего моста, нагрузка на который значительно возросла в бескапотном варианте.

Во второй половине 1958 г. началось изготовление двух опытных образцов новой машины. Это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Такой разрыв в обозначении произошел оттого, что индексы 501 и 502 были ранее использованы для полноприводных капотных машин двухсотого семейства , также позднее для них задействовали индекс 506 .

К ноябрьским праздникам собранные и окрашенные машины выкатили из экспериментального цеха и после фотосъемок для ТАСС направили на пробеговые испытания. Проверки на дорогах дали богатый материал по части конструктивных и технологических недоработок, но также показали перспективность нового направления развития дизельных грузовиков.

Дальнейшая работа над новым семейством бескапотных МАЗов совпала с реконструкцией и реорганизацией завода. В 1959 г. начали строить новые цеха, а производство сверхтяжелых самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 передали в Жодино, куда переехало много высококвалифицированных работников. Также резко расширялось производство военных многоосных машин, располагавшееся на территории МАЗа. Это отвлекало много сил и средств. Поэтому темпы перспективных гражданских разработок замедлились. Было бы авантюрой запускать в производство сырую машину пятисотого семейства , и администрация отрасли нацеливала руководство завода на увеличение выпуска устаревших двухсотых , что успешно делалось вплоть до конца 1965 г.

Но нужно сразу оговориться, что это были не совсем обычные двухсотые . Поскольку будущие машины принципиально отличались от старых. Поэтому прежде, чем начать их выпуск, предстояло наладить изготовление оригинальных по конструктивному решению узлов. А ведь в них насчитывалось около 3000 деталей. Все это нужно было сделать, не нарушая установленного рабочего ритма предприятия, без задержки производства старых типов автомобилей, в которых страна все еще испытывала потребность. В этих условиях приемлемым следовало считать только одно решение: начать выпуск переходных моделей - двухсотых с конструктивными элементами и двигателями будущих пятисотых МАЗов. Так появились МАЗ-200М, МАЗ-200П и МАЗ-501Б.

Однако работа над минским бескапотником шла своим чередом. В 1961 г. экспериментальный цех перешел в новое помещение, и фронт работ расширился. К лету того года в несколько заходов была выпущена опытная партия из 122 машин двух базовых типов, которые были направлены в разные уголки СССР для испытания в автохозяйствах. Много шума тогда в прессе наделал показательный автопробег по маршруту Минск - Москва - Ленинград - Рига - Минск. Но основной материал по испытаниям привозили машины-трудяги, работавшие в карьерах, леспромхозах и в суровых условиях Крайнего Севера. Кроме самосвалов и бортовых машин в них участвовали первые образцы нового лесовоза МАЗ-509 (4х4), седельника МАЗ-504 с полуприцепами МАЗ-5245. Их также начал собирать в единичных экземплярах цех опытных серий. Всего к 1965 году по Союзу бегало более двухсот предсерийных бескапотных минских машин, и их изображения замелькали в прессе, кинохронике и даже в справочниках, где они указывались как серийные грузовики.

В испытаниях пятисотым пришлось конкурировать со старичками двухсотыми , хотя были упоминания, что к этому делу привлекались и чешские Tatra, по всей видимости, самосвалы 137-й серии. Конечно же, младое племя взяло верх , без сомнения. Да и карбюраторной воздушке - чеху образца 1956 года было бы трудно соревноваться с дизелем поколения шестидесятников . Так, годовая производительность МАЗ-503 против МАЗ-205 еще больше - на 25%. Средние эксплуатационные скорости возросли на 15%, а себестоимость перевозок снизилась на 20%. Показатель надежности - пробег без капремонта у новинок составил 120 тыс. км, у 200-х эта цифра была в полтора раза ниже.

Старт конвейера

Зеленый свет на конвейер новому поколению был открыт, и с 16 марта 1965 г. начался серийный выпуск пятисотых . Задание партии и правительства было досрочно выполнено. Народное хозяйство страны получило более мощные и экономичные дизельные машины, а, согласно прессе того периода, отставание в этом классе техники, по сравнению с такой авторитетной фирмой как Mercedes-Benz, было сокращено буквально до нескольких лет .

На конвейер было поставлено девять автомобилей пятисотого семейства : собственно базовый МАЗ-500 - бортовой грузовик грузоподъемностью 7,8 т; длиннобазный бортовик МАЗ-500Г; МАЗ-516 - грузовой автомобиль с третьей дополнительной подъемной задней осью, кстати, впервые примененной в советском автомобилестроении; самосвалы с задней разгрузкой МАЗ-503 с двумя вариантами платформ - общего назначения и для перевозки скальных пород; самосвал с боковой разгрузкой МАЗ-511; седельный тягач МАЗ-504 для общетранспортных перевозок и его гидрофицированный вариант МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также полноприводный лесовоз МАЗ-509, прицеп-роспуск которого, опять-таки впервые в СССР, при движении лесовоза порожняком размещался на его шасси.

В те же годы в распоряжении МАЗа оказался великолепно оснащенный экспериментальный цех - лучший в отрасли в то время. Естественно, его возможности использовались максимально. Сколько автомобилей с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено - сейчас подсчитать трудно. Однако не упомянуть о нескольких весьма оригинальных опытных образцах, вышедших из его ворот, нельзя.

В угоду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной. Аргументы в пользу машины были простыми - на самосвале работает только один человек, посему штурманское сиденье и уж тем более пространство для спальной полки не нужно. Убрав эти элементы, можно сэкономить драгоценные килограммы металла, оставив для водителя только маленький скворечник . Выглядел новоявленный МАЗ-510 довольно непривычно, но цель была достигнута - металл сэкономили. Однако при экономическом анализе подготовки производства МАЗ-510 выяснилось, что изготовление новых штампов для металлоэкономной кабины влетает в копеечку , и от идеи отказались.

Специально для военных был создан двухосный бортовой грузовик с колесной формулой 4х4 на огромных односкатных колесах, получивший индекс МАЗ-505. Любопытной конструктивной особенностью разработки являлось наличие в раздаточной коробке несимметричного дифференциала, обеспечивавшего возможность распределения крутящего момента пропорционально осевым нагрузкам. Модель прошла все стадии испытаний, но в серию не попала.

Еще очень яркая экспериментальная разработка - это трехосный седельный тягач МАЗ-520 с колесной формулой 6х2/4. Две передние оси этого автомобиля были сближены и обе были управляемыми. В свою очередь ведущим был только задний мост. Есть сведения, согласно которым наработки по этой машине пригодились много лет спустя для создания механизма рулевого управления для автомобилей семейства МЗКТ-6515, конструкторские работы над которыми начались еще в те времена, когда МЗКТ был составной частью МАЗа.

Первая модернизация

Чуть больше пяти лет в серии находились пятисотые МАЗы первого поколения. Апгрейд лобастым сделали довольно быстро. Уже в сентябре 1970 года на главном конвейере началось производство модернизированных бескапотников. Три кита Минского автозавода - бортовик, самосвал и седельник к своим индексам получили новую приставку к индексу и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне бескапотники второго поколения можно было легко отличить по новой клетчатой решетке радиатора. МАЗ-500А, например, по сравнению с МАЗ-500 обладал на тонну большей грузоподъемностью, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость пятисотых с буквой А.

Обратите внимание, серьезная модернизация минских грузовиков была проведена всего через пять лет после постановки их на конвейер - небывало короткий срок для отечественного автомобилестроения даже по современным меркам, а для той эпохи - это вообще феномен!

С чем это было связано? Процитируем для начала официальную трактовку проблемы из прессы тех лет: Девятая пятилетка поставила перед советским автомобилестроением большие задачи. Промышленность должна обеспечить автотранспорт общего назначения необходимой техникой с таким расчетом, чтобы его грузооборот в 1975 году вырос на 60 процентов по сравнению с 1970 годом. Выполнение этой задачи предусматривает коренное изменение структуры автомобильного парка СССР - увеличение средней грузоподъемности. Это означает, что в народном хозяйстве будут получать широкое применение прежде всего автопоезда, состоящие из седельных тягачей с полуприцепами и бортовых грузовиков с одним-двумя прицепами. Таким образом Минскому автозаводу, специализированному именно на тяжелых грузовиках, предстоит сыграть важную роль в расширении парка машин этого типа .

Если опустить ура-коммунистический пафос, то ответ на вопрос зазвучит проще. В 1969 году было создано впоследствии получившее широчайшую известность объединение Совтрансавто - фирма-монополист на советском рынке международных автоперевозок, эдакий сухопутный Аэрофлот . Основой автопарка для международных перевозок должны были стать именно МАЗы. Посему технический уровень машин, которым предстояло выезжать в Европу, причем не только Восточную, оперативно подтянули.

Для Совтрансавто создали специальную модификацию двухосного седельника МАЗ-504А, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на тягач В установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. Будучи широко унифицированным с МАЗом-504А совтрансавтовский МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т, как базовый народнохозяйственный тягач.

Забегая вперед, справедливости ради, отметим, что МАЗ-504В все же оказался слабоват для серьезных рейсов, и постепенно эти машины были переведены на маршруты в социалистические государства, а для поездок в капстраны Совтрансавто сначала закупило буржуйские Volvo F89, а позже Mercedes-Benz 2232S.

Вернемся в БССР. Для магистральных перевозок Минский автозавод разработал не одну модель, а целое семейство грузовиков. Точнее было бы даже сказать ряд автопоездов , поскольку прицепы и полуприцепы были творениями непосредственно МАЗа. Грузоподъемность седельных и прицепных трейнов колебалась в пределах 20-25 т.

Именно на данном этапе эволюционного развития завода в гамме МАЗа появились настоящие серийные трехосники с двумя ведущими мостами. Лобастые -трехоски первого поколения, конечно, существовали, но были экспериментальные машины, а МАЗ-516 имел колесную формулу 6х2, а не 6х4.

Новые автопоезда, имея целый ряд оригинальных узлов и агрегатов, в то же время обладали подетальной и поузловой унификацией с базовыми автомобилями МАЗ-500А. Например, унификация МАЗ-514 составляла 94,4%, а МАЗ-516Б - все 99 %.

Интереснейшей конструктивной особенностью трехосных автомобилей МАЗ-515Б и МАЗ-514 являлся привод задних ведущих мостов. Он был выполнен по схеме с так называемым проходным средним мостом. В этом случае передача крутящего момента на задние мосты осуществлялась не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество такой схемы заключалось в меньшем количестве карданных шарниров и отсутствии раздаточной коробки.

Характерная черта лобастых для дальнего боя - это удлиненные рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. Дальнобойным пятисотым значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Больших удобств в те годы не мог предложить ни один советский грузовик.

Второй апгрейд

В 1977 году с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные лобастые . В Европе приняли новый стандарт по размещению светотехники на грузовиках. Соответственно на МАЗах она оперативно переместилась в передний бампер. А чтобы передок кабины не выглядел безглазым , МАЗам сделали новую хищную решетку радиатора со значительно более частой клеткой . Заодно и вентиляция моторного отсека улучшилась. На месте фар появились указатели поворотов, обрамленные декоративными накладками, которые являлись стилистическим продолжением решетки радиатора. Вот почему решетка выглядела шире прежней, но на самом деле вентиляционная площадь осталась примерно такой же, что и раньше.

Модернизированным автомобилям присвоили новые обозначения по нововведенной в отрасли системе. Так, например, базовый бортовик пятисотый А стал МАЗом-5335. Индексы в таком же стиле получили и остальные машины. Типология модельного ряда принципиальных изменений не претерпела, гамма осталось той же, хотя отдельные конструктивные элементы, естественно, были улучшены.

Конструкторы Минского автозавода уже вовсю работали над машинами действительно нового поколения с прямоугольными кабинами, но это уже другая история. Некоторое время последние лобастики выпускались на конвейере параллельно с квадратнокабинниками, но их славная карьера подходила к концу.

· Пятисотый стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время.

· Нам 500! Если прочитать наоборот, то получится МАН-500. Почти как название грузовика. Но грузовика MAN-500 я что-то не припомню, поэтому и написал про ставший уже легендарным МАЗ-500. В любом случае 500 номеров - это звучит солидно.

· То, что АБw N 500 совпал с Новым годом, наверное, символично. Отличная отправная точка для достижения новых вершин. Впрочем, как и любой другой Новый Год.