Второе пришествие Магируса - Разные модели

В это просто трудно поверить! В Нижнем Новгороде, где, в отличие от уральского и сибирского регионов России, раньше никогда массово не эксплуатировались грузовики марки Magirus-Deutz, неожиданно появились эти автомобили, окрашенные в характерный для них ярко-оранжевый цвет...
Разгадка оказалась достаточно простой: не так давно несколько бывших в употреблении экземпляров разных лет выпуска, как рассказали водители, были приобретены в Тюменской области — на кузовах некоторых из них, к слову, даже просматриваются нанесенные краской старые госномера, начинающиеся на “ТЮ”. Удивительно, но, несмотря на свой солидный возраст, западногерманские “Магирусы” весьма резво бегают по улицам Нижнего, словно лишний раз показывая, что вовсе неспроста еще в советскую эпоху, когда “на полные обороты” работали МАЗ, ЗиЛ, КрАЗ, КамАЗ и УралАЗ, наше правительство заключило контракт на поставку в СССР около десяти тысяч автомобилей Magirus-Deutz 232 и Magirus-Deutz 290!

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”. Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б, причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л. Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого. Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.