Хроника проблем Stralis - Iveco

Представляя в начале 2007 года новый Stralis, руководители IVECO честно признались, что у старого были проблемы с электроникой, имели место сбои бортового компьютера, возникали неполадки в некоторых блоках управления и «глючили» электрические цепи. Поэтому Stralis в новой редакции получил улучшенную защиту цепей, а объем электропроводки был уменьшен почти наполовину.

Российские эксплуатанты Stralis десятками выделяют характерные для этого автомобиля отказы. В перечне есть пустяковые претензии на перегоревший обогрев зеркала заднего вида, хотя в ненастье эту проблему пустяковой не назовешь. Вызывает нарекания блок управления стеклоочистителем, который отказывает и в теплое время года. Задний кронштейн опоры двигателя нужно усиливать – его часто приходится менять из-за высокой вибронагруженности, хотя Stralis практически не съезжает с асфальта. Остается только добавить стандартную фразу: что поделаешь, дороги...

Напомню: длительность транспортной работы на исследуемых тягачах составила от 441 до 483 дней, объем грузоперевозок достиг 2,7–2,8 млн. ткм. С момента покупки все автомобили прошли километраж от 0 до 180 тыс. По каждой машине была составлена аналитическая записка с подробной и беспристрастной деталировкой эксплуатационных расходов. В этом списке по надежности Stralis AS440S43 занял третье место, уступив Volvo FH12 и МАЗ-MAN-543268. Средняя наработка на отказ и повреждение у Stralis AS440S43 составила 16,3 тыс. км, тогда как у его соперников – 53,1 и 24,65 тыс. км соответственно. Если переводить эти цифры на интервал между рекомендованными ТО в России, получается, что в среднем между заездами на плановое техническое обслуживание IVECO четырежды устранял неполадки. Понятно, что 5 участвовавших в тесте машин – это не 50, но ведь и не одна машина, на которую можно было бы свалить все неудачи.

Правда, на протяжении 180 тыс. км пробега на Stralis AS440S43 не возникло ни одной серьезной поломки, которая бы вызвала остановку грузоперевозок. Это тоже показатель надежности. Более того, первые 100 тыс. км он практически шел в лидерах, и только потом стали «вылезать» поломки. Выявившиеся через год эксплуатации отказы и повреждения и ухудшили отчетные показатели, составив среднеарифметические 15,8 неполадок на один автомобиль.

Самыми ощутимыми неисправностями на Stralis AS440S43, заставившими водителей обращаться в ремзону, стали замена бортового компьютера, амортизаторов, пневморессор, радиатора отопителя кабины, передних ступичных подшипников, пневмоподушки кабины, фена кабины, ветрового стекла, регулировочных рычагов тормозных механизмов.

Но специалисты отмечают, что время простоя в сервисе у Stralis AS440S43 оказалось меньше среднестатистического – 2 дня против общего показателя 2,2 дня. Однако по стоимости оригинальных запасных частей итальянский тягач проиграл конкурентам. На отрезке 180 тыс. км в среднем на один тягач из пяти пришлось потратить $1153,26 (для сравнения: у Volvo FH12 – $515,7). Правда, львиная доля затрат, подпортившая статистику, пришлась на бортовые компьютеры.

Если сравнивать результаты первого этапа испытаний (в среднем 86 тыс. км), картина совершенно иная. В списке дефектов оказались лопнувшее ветровое стекло, отказавшие бортовой компьютер и фен кабины. Общая трудоемкость ремонта составила 2,9 человеко-часа, что меньше, чем на МАЗ, в 18 раз и в 8,6 раза, чем на МАЗ-MAN. Правда, затраты на запчасти оказались в 10 раз выше, чем у Volvo, в 5 раз – чем у МАЗ и в 3 раза – чем у МАЗ-MAN. Удельные эксплуатационные затраты без учета топлива составили $0,27 на 1000 км, что в 2,5 раза ниже, чем на белорусской технике. С учетом топлива эти показатели равны $9,5 на каждую пройденную тысячу километров пути.

Таким образом, специалисты подсчитали: при пробеге 86 тыс. км возможная экономия эксплуатационных затрат на Stralis AS440S43 составляет по сравнению с МАЗ-544069 – $1049, с МАЗ-MAN-543268 – $2600 и с Volvo FH12 – $3200. Но не будем забывать, что после 100 тыс. км картина изменилась кардинальным образом...

Выигрышной стороной Stralis AS440S43 стала его экономичность: удельный расход топлива на исследуемом отрезке 180 тыс. км составил 31,8 л/100 км, что в среднем на 2 л/100 км меньше, чем у МАЗов. Из-за высокой стоимости оригинальных деталей итальянский флагман показал самые большие эксплуатационные затраты без учета топлива – $1,06 на 1000 т·км. Для сравнения: у шведских автомобилей этот показатель составил $0,76. По сумме всех основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, удельные эксплуатационные затраты Stralis AS440S43 с учетом топлива составили $11,7 на 1000 т·км. С этим показателем он занял третье место в четверке, обогнав МАЗ-544069 на 10 центов из расчета 1000 т·км. А среднестатистическое отставание от лидера, Volvo FH12, составило 91 цент. Справедливости ради нужно отметить, что эти выводы не могут считаться абсолютными и окончательными, поскольку с увеличением пробега (после 180 тыс. км) возможно изменение динамики роста отдельных показателей. Иными словами, затраты на ремонт, ГСМ и прочее могут изменить сложившийся в испытаниях статус-кво.