|
Март 2007 года - это месяц юбилея, о котором вряд ли вспомнит телевидение и большие СМИ. Однако мы мимо него пройти не можем. МАЗ-530 - 50 лет. В марте 1957 года в испытательный пробег отправилась первая такая машина. МАЗ-530 не был первым отечественным карьерным самосвалом. Он был вторым. Но среди карьерных трехосников он был первым. Посему юбилей этой модели все-таки событие.
В тылу холодной войны
После испытания первого образца ядерного оружия в 1949 году в СССР стала создаваться атомная промышленность, перед которой стояла задача построения стратегического арсенала, не уступающего американскому. Предприятия новой индустрии предполагалось развернуть на Урале, в Сибири и на европейской территории страны. Это должны были быть очень энергоемкие производства. На выпуск только одного килограмма оружейного плутония или реактивного урана для подводных атомоходов требовалось несколько миллионов киловатт-часов электроэнергии. Поэтому наряду со строительством десятков рудников, обогатительных комбинатов и секретных подземных заводов стали сооружаться тепловые и гидроэлектростанции.
Однако строительная техника первой послевоенной пятилетки не справлялась с быстрым возведением таких объектов. Прежде всего, требовались мощные внедорожные самосвалы, способные доставлять из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн и сбрасывать их в могучие российские реки при сооружении плотин. Выпускавшийся в то время пятитонный МАЗ-205 для этой цели явно не годился. Нужен был 25-тонник!
Рождение по плану
Минскому автозаводу - самому молодому в отрасли в то время в СССР - было поручено наладить выпуск нового класса грузовых машин. Справедливости ради необходимо отметить, что 25-тонный карьерный самосвал, часто называемый оригинальной, чуть ли не с нуля, чуть ли не первой в мировой практике разработкой МАЗа, на самом деле является не совсем таковой. 23 марта 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым разработкой карьерного 25-тонника занялся Ярославский автозавод. Именно в Ярославле родился проект самосвала, получившего индекс ЯАЗ-225. Однако реальный образец ЯАЗ-225 так и не был построен, техдокументацию передали в Минск, где она была существенно доработана, но не разрабатывалась с нуля!
Первоначально предполагалось использование серийной кабины от ЯАЗ/МАЗ-200, слегка смещенной влево, однако в Минске создали более просторную оригинальную кабину, изменили индекс с 225 на 525, внесли целый ряд других усовершенствований. Так появился МАЗ-525.
МАЗ-525 был примечателен тем, что впервые на шасси автомобильного типа был установлен 12-литровый танковый дизель - вернее, его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к мощной раме жестко, без каких либо рессор. Никакая подвеска не выдержала бы ударных нагрузок, которые возникали при загрузке самосвала каменными глыбами размером шесть кубометров. Специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске (ныне Екатеринбург) начали выпускать экскаваторы с таким объемом ковша. Чтобы самортизировать разрушительные удары, дно кузова было сделано двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным амортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172 см. При разгрузке кузов запрокидывался на угол 65 градусов при помощи двух солидных гидроцилидров, давление в которых создавал отдельный насос. Машина имела снаряженную массу чуть более 24 тонн и могла развивать максимальную скорость до 30 км/ч. Расход топлива в зависимости от условий движения составлял 130-160 л на 100 км пути.
Крутить баранку, особенно на загруженной машине, помогал гидроусилитель руля.
Следующий шаг
Однако грузоподъемность в 25 т была не всегда достаточной. Возрастающие объемы добычи полезных ископаемых требовали более грузоподъемных машин. Минцветметом были составлены требования на перспективный самосвал грузоподъемностью 40-50 т. Не заставило себя долго ждать и постановление СМ СССР от 17 мая 1955 года, в соответствии с которым МАЗу поручалось создание перспективной машины. В марте 1957 года первый опытный образец трехосного 40-тонного карьерного самосвала МАЗ-530 вышел на испытания. А в мае его уже демонстрировали широкой публике на ВСХВ СССР. Однако стать массовыми этим машинам не довелось. Традиционная компоновка плохо подходила для машин такой грузоподъемности. С учетом нескольких минских опытных образцов и выпускавшихся с 1960 по 1963 год в Жодино серийных МАЗ-530 изготовили не более трех десятков таких машин.
По своему уровню стратегические самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 были значительным достижением советского автопрома, положившим начало производству большегрузной колесной техники не только на БелАЗе. Но гораздо важнее, что эта машина стала отправной точкой формирования творческого коллектива инженеров во главе с талантливым конструктором Б.Л. Шапошником. Организовавшись в 1954 году в специальное КБ МАЗа, этот коллектив и занялся проектированием настоящих машин стратегического назначения. Без кавычек.
Одноосный предок сороконожек
Одним из первых изделий, созданных СКБ, был одноосный тягач МАЗ-529, опытный образец которого был изготовлен в 1956 году. Судьба тягача очень любопытна. Разрабатывать его начинали в качестве базы для самоходных скреперов и другой землеройно-строительной техники. Начинали, несмотря на то, что ВНИИСтройдормаш, испытав в 1947 году два американских самоходных скрепера, дал далеко не положительный отзыв о технике такого типа. Однако существовало и другое мнение, поскольку в одноосниках были заинтересованы военные. В итоге МАЗ-529 успешно прошел все испытания, был поставлен на производство и стал использоваться не только в комплекте со скрепером, но и в качестве тягача - установщика ракетных комплексов на стационарных позициях. Серийное производство одноосных тягачей МАЗ-529 было постепенно развернуто в 1958-1959 гг. на Могилевском заводе подъемно-транспортного оборудования Минтяжмаша СССР. Постепенно одноосники стали основной продукцией предприятия, и в 1966 году этот завод был переименован в автомобильный. Так МАЗ после БелАЗа дал начало МоАЗу.
Основными же изделиями, ради которых создавалось СКБ на МАЗе, были четырехосные полноприводные тягачи для буксировки артсистем и телег со стратегическими ракетами. Первый опытный образец такого четырехосного тягача, получившего индекс МАЗ-535, был изготовлен, как и одноосник, в 1956 году. Эта машина наряду со своей более поздней версией МАЗ-537 обросла довольно большим числом модификаций. После нескольких лет производства в Минске четырехосные арттягачи первого поколения стали выпускать в Кургане. Таким образом, разработка мазовского СКБ положила начало еще одному автопроизводителю - Курганскому заводу колесных тягачей. А само мазовское производство специальных колесных тягачей, как известно, превратилось в самостоятельный Минский завод колесных тягачей.
Военная инженерия
Еще одно направление, которым занималось СКБ МАЗа в 1950 гг., - это так называемые колесные инженерные тягачи, двухосные машины для навески бульдозерных отвалов и тому подобного оборудования.
В 1955 году был изготовлен первый тягач такого типа МАЗ-528, предназначенный для работы, прежде всего, с бульдозерным отвалом. МАЗ-528 был откровенно неудачной машиной. Благодаря МАЗу-528 мы поняли, как не надо делать инженерные тягачи , - вспоминают ветераны-конструкторы.
Было изготовлено всего два опытных образца МАЗ-528, которые позже использовались в качестве агрегатных доноров для следующей малоизвестной разработки - лесовозного тягача МАЗ-532. В паре с прицепом МАЗ-532 мог транспортировать 20 кубометров древесины. Существовал также вариант с бортовой металлической платформой. Очевидно, что МАЗ-532 испытывался и как легкий артиллерийский тягач. В серию эта разработка не пошла. Было построено всего несколько опытных образцов.
По результатам испытаний МАЗ-528 и МАЗ-532 были согласованы с заказчиком технические требования на ИКТ-С (инженерный колесный тягач средний). Была предложена универсальная схема тягача, позволившая работать с толкаемым и буксируемым навесным и прицепным оборудованием в обоих направлениях, что обеспечивалось не только наличием всех реверсивных передач, но и левосторонним расположением водителя и механизмов управления при движении в любом направлении. Разработка получила обозначение МАЗ-538. Серийное ее производство развернули в Кургане. Поговаривают, что модель 538 изготавливают по отдельным заказам до сих пор.
Колесная эстетика аэродрома
Однако наименее известен, пожалуй, самый экзотический минский тяжелый тягач - аэродромный МАЗ-541, предназначенный для буксировки новых (для конца 1950-х гг., естественно) мощных пассажирских самолетов Ту-104Б и Ил-18Д. Главное, что поражает в этой машине, - это внешность. Почти как у спортивного купе при габаритах карьерного самосвала! Комментарии здесь излишни. Просто взгляните на фото.
За базу для МАЗ-541, первый образец которого собрали в 1959 году, взяли МАЗ-525. Размер колеи задних колес и их ошиновка полностью соответствовали таковым у карьерного самосвала. Поскольку на передние колеса приходилась значительно меньшая нагрузка, то их колея была меньшей и соответствовала армейскому внедорожнику МАЗ-502, однако шины для передних колес использовались от ЯАЗ-214. Всего изготовили три экземпляра МАЗ-541.
|
